近期的天津直升机航展上，出现了一个很有意思的东西——直升机空中受油杆。《央视军事》倒是很简单地介绍了新装备意义，但普通人还是有点云里雾里，毕竟目前国内装备的所有直升机中，都尚未搭载过空中受油装备。相比之下，美国各军种列装的大中型直升机，则早就实现空中受油装置上机，这种区别可能要随着新装备的出现而改变了。
▲《央视军事》节目中展示的直升机空中受油杆
当下在全世界，实际上只有美国和法国尝试直升机空中加油实装，并且后者的经验、规模远远逊色美国。从时间上来说，美军在1965年就开始尝试对直升机空中加油，原因是越南战场的现实需求。当时美军出动大量战术攻击机空袭北越，并在后者的防空火力中损失不小，救援直升机成为美军跳伞机组人员的希望。不过，直升机远程救援需要深入对手控制的纵深区域，再加上为保证安全还需长期低空飞行，油料很紧张，往往附加油箱也难以满足需要。基于固定翼空中加油技术，美军在1965年12月，通过C-130F和CH-3C的组合，验证了直升机空中加油技术，并很快发展为成熟装备。
▲HH-60W机首下方粗壮的受油杆
1967年，美军出动2架HH-3E型直升机，从纽约飞往巴黎，期间每架直升机都进行9次空中加油，全程飞行了6870千米，证明了直升机空中加油的效果。而在整个越南战争中，美军救援直升机共救出4000余名机组人员，这是足以再造美国战术空军的庞大数字，也是直升机空中加油技术的意义所在。此后，美军在这一领域不断更新，如今已基本实现10吨及以上直升机，空中加油装备的覆盖，这在全球都是独一份。而在冷战期间，即使苏联也从未实装直升机空中加油装备，这倒不是说其被技术难点阻挠，而是说缺乏足够的实战需求，没有动力开发相关装备。事实上，苏联连真正意义上的大型空中加油机——伊尔-78，要等到80年代中期才开始列装，直升机空中加油当然更不受重视了。
▲苏俄空中加油体系的发展比美国慢很多
国内发展固定翼战机空中加油体系的时间并不晚，但真正实现先进装备列装，还要等到运油-20服役之后。从理论上来说，直升机空中加油需要的输-受油装备，由于飞行速度更慢，结构强度要求也更低，不存在无法逾越的技术难点。但也恰恰是因为飞行速度慢，导致直升机空中加油出现了新的问题。一般直升机的最大飞行速度不超过300千米每小时，实际稳定飞行速度在200到280千米每小时，加油机必须也在这个区间稳定飞行，才能完成持续性燃油输送。以美军HC-130N加油机为例，其为直升机加油时，一般保持在204到220千米每小时的低速，为HH-53或者MH-47大型直升机加油时，需要7到10分钟时间（可以同时为两架直升机加油）。
▲正在为CH-53K进行空中加油的C-130J
国内目前适合直升机空中加油的载机只有运-8/9，鉴于加油机的硬性技术要求，其实只有运-9能胜任。不过，作为最大飞行速度能达到550千米每小时的快速运输机，其最低飞行速度大概在260千米每小时左右，略微偏高。好在现代航空技术水平够高，像欧洲A-400M这种大型运输机，都能在先进飞控软件的支持下，完成对直升机空中加油试验，运-9自然也不例外。只不过这需要一些不可逆改动，并且改造后“运-9加油机”的最大飞行速度，可能就没有那么快了。其次，直升机旋翼对空中加油是一个巨大隐患，其在垂直方面产生的下洗气流，会严重影响空中加油的稳定。因此，直升机空中加油的受油装置，和固定翼战机并不相同。
▲A-400M对直升机空中加油测试
在理论上，直升机受油杆最好比旋翼更长，以避开旋翼影响，但这在技术上很难实现，主要是太长的受油杆会影响日常飞行稳定，起降时也很容易损坏。反复考虑之下，出现的是一种后端受油杆固定，前端则是可伸缩软管的设计。不过像CH-47D这种双旋翼直升机，情况又有所不同。其一开始搭载的是标准硬-软管结合受油杆（全长11.8米），后来发现并不合适，于是改为与固定翼飞机相同的全硬式结构（全长8.92米）。这种改动源自其相对较短的旋翼，实际使用效果不错。换句话说，国内要想列装直升机受油装置，必须是基于成熟、可靠且由自己完全掌握的机型，从现实出发进行优化。
▲现阶段直-20更适合用来技术测试
当下符合条件的只有直-20和直-8，其中后者旋翼比较大，开发和测试难度要高一些。从风险考虑，还是10吨级的直-20，更适合作为试验型号。等到技术基本成熟，再推广到直-8身上也不迟。最后的问题是，国内目前对直升机空中加油技术需求并不迫切，事实上，全球除了美国之外，其他国家在这一方面的需求都不迫切，俄罗斯至今依然没有相关装备。唯一有痕迹的，是几年前国内曾从俄罗斯购入一批米-171Sh直升机，后来交付空军作为搜救机使用（国内同样有一批直-20进行了类似改装），同样面临航程远和油耗大的问题。也许就像当年美军战场飞行员救援促进直升机空中加油一样，国内日后也是以这为起点，推出国产直升机空中加油装备体系。
